从发生时间来看，夜间多发，多发于23-04时，据统计，有近七成以上商渔船碰撞事故发生在夜间。
从发生水域来看，事故主要集中在交通流密集的水道、航路及其附近水域，航经中山磨刀门水道、横门水道、洪奇沥水道、鸡鸦水道、小榄水道等水域的船舶需要多加小心。
从事故船舶来看，自卸砂船及散货船高发，捕捞渔船高发，“涉渔”三无及乡镇船舶易发。
从事故结果来看，容易造成人员伤亡，因为渔船和商船体量相差较大，通常事故中渔艇损失较大，艇毁人亡事件屡见不鲜。
疏忽瞭望。对事故调查发现，81%的商船未达到良好的瞭望效果，其中大约47%的商船在碰撞前都未能发现渔船，大约16%的商船在发现渔船时，两船已经逼近或处于紧迫局面，以致碰撞在所难免。
未充分评估局面和碰撞危险。商船、渔船均在一定程度上出现此类问题。部分商船误判渔船动态或意图，错误认为渔船静止、未能辨识渔船的拖网作业状态，或认定渔船会让路等，以至于失去最佳避让时机；部分渔船船员对碰撞危险辨识不清，有的船员认为商船会采取避让但又未关注商船动态，以致事故发生。
未采用安全航速。表现在部分商船未能充分考虑能见度不良、通航环境复杂等因素影响而降低航速，以至于在判断碰撞危险及采取避让措施时时间不足，导致避让不及时。
未能明确、有效、及早避让。表现为部分商渔船在采取避让行动时犹豫不决，部分船员在未对局面作出充分估计的情况下，忽左忽右频繁调整转向角度，给会遇船舶采取有效避让措施带来困难。此外，部分渔船在商船船艏近距离突然转向或抢过船头，直接导致碰撞事故发生。
未正确履行避让义务或责任。根据《海上避碰规则》第十七条规定：“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。”在事故中部分商船错误判断让路船与直航船关系，认为它船为让路船。部分商渔船在让路责任明确的情况下盲目等待让路船履行避让责任，以至于错失避让良机。对于渔船处于作业状态，商船可能作为让路船的情况，渔船在发现商船正对本船驶来时，多数采用呼叫、观望、手电筒照射等方式提醒，未及时停止作业进而采取任何避碰行动，最终导致碰撞事故发生。
碍航捕捞、锚泊，且未按规定显示号灯号型。事故中，渔船多在商船习惯航路或航道进行捕捞作业，尤其在部分通航环境复杂的水域，因渔船作业方式多样、水下布置渔网距离较长，给商船航行造成一定影响。事故调查发现，渔船未按规定显示号灯号型较为突出，表现为未按要求配备、失电不亮或设备故障等，这给商船辨识渔船动态带来了难度，也违背了避碰规则相关规定。
航行值班不符合要求。对商船而言，部分船舶在夜间及能见度不良情况下未按要求增配船员辅助瞭望，致使难以达到良好瞭望效果。对于渔船而言，渔船锚泊及作业期间无人值班，正规瞭望更是无从谈起，极易造成船毁人亡，违反了《渔业船舶航行值班准则试行》《中华人民共和国渔业船员管理办法》的相关规定。此外，部分商渔船航行值班船员未持有相应证书，不适任岗位工作，部分船员疲劳驾驶、上岗前饮酒，以上均是航行值班安排不符合要求的表现。
设备故障。对商船表现为因舵机失灵导致无法回舵发生碰撞，也有因驾驶台雨刮设备缺失而恰逢降雨天气导致瞭望效果不佳导致碰撞的。对渔船表现为操舵装置故障无法主动避让直接碰撞、发动机故障失去动力导致未及时避让发生碰撞、雷达助航仪器故障导致瞭望效果不佳及号灯故障以致发生碰撞等情况。
船舶特性存在差异。船舶存在一定的盲区，尤其是空载的自卸砂船，因其船首装有龙门架及输送臂，盲区较大，加之能见度不良等因素，往往导致商船船员没能及时察觉到前方渔艇。
商渔船通信不畅。在紧迫局面下，部分渔船试图借助大声呼喊、灯光等方式示意，但是效果不佳。此外因工作频段不同，部分渔船配备的渔用对讲机与商船VHF不能互通，有些渔船甚至没有配备VHF设备，使得双方无法快速有效沟通，避让难度较大。
能见度不良。多数事故发生在大雾、阴雨天气。部分商渔船在大雾、暴风雨等恶劣天气下冒险航行，却未因能见度不良而加强瞭望，最终导致事故发生。
通航环境复杂。部分水域沿岸渔民较多，传统捕鱼水域和商船习惯航路存在交叉重叠，部分水域渔船密集、船舶流量大，商渔船碰撞的概率大大增加了。
商船挂而不靠。事故调查发现，出事船舶采用委托公司管理占比较高，部分接受委托的公司不参与船舶实际营运，不掌握船舶动态，安全管理软弱涣散，隐患排查不认真、船员培训未落实、主体责任未压紧。
1. 船长应严格审核计划航线，尽量使用推荐公共航路合理制定航线，尽可能避开渔船集中作业水域，减少与渔船相遇的机会。
2. 对雷达、电子海图、AIS、VDR、VHF、航行灯和声号等设备进行检查和测试，确保正常可用。
3. 合理安排驾驶台航行值班人员，任何时候驾驶台应保持至少2名航行值班和瞭望人员。
1. 驾驶人员谨记：安全第一、宁可绕行、不要冒险！尽可能避免冒险进入渔船密集区域航行！
2. 合理安排值班人员，根据周围渔船密集程度和航行值班强度增加必要的航行值班人员，必要时应毫不犹豫立即呼叫船长上驾驶台指挥。
4. 航行值班人员应加强瞭望，开启多台雷达工作，加强远近距离配合观测。勿过度依赖单一助航设备，每一船舶均应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规瞭望。
2. 夜间23时至次日凌晨4时是商渔船碰撞事故高发时段，应予以特别关注。
3. 应特别注意部分夜间锚泊渔船可能未按要求值班、显示号灯和开启AIS。还要特别注意大量渔网网位仪对AIS、雷达回波和电子海图的使用干扰。
4. 若观测到渔船船速在3节左右时，通常该渔船正在捕鱼作业中，操作能力受限，需要及早协调避让,最好保持1海里以上距离通过。
5. 商船与渔船即使发生轻微擦碰也可能造成渔船受损或翻沉，并且商船上的人员可能不容易察觉。因此，当近距离驶过渔船时，应仔细观察，确保未发生擦碰、浪损或船吸。
（一）应遵守避碰规则，避让时坚持“早、大、宽、清”。尝试提前通过VHF16频道呼叫渔船，协调避让行动。若数次呼叫尝试无应答，可能意味着该渔船VHF未在守听状态。沟通时要充分考虑口音、语言表达等方面的局限，确保双方互相清楚对方意图。
（二）警惕渔船近距离的不协调行动而发生碰撞。发现需紧急避让的渔船，可用探照灯闪烁至少5次，或用连续声号引起渔船注意。
（二）发生碰撞事故后应立即停船，将人命救助置于首位，全力实施救助。全部遇险人员脱险前，只要不严重威及自身安全，严禁放弃搜救擅自驶离现场。在海上该行为意味着对他人生命的放弃，将面临法律的严惩！切莫心存侥幸，借助当前的技术手段，肇事逃逸船舶几乎都被追踪查获。
（四）通过一切有效途径，立即向就近的主管机关报告，报告内容包含事故发生位置、遇险船舶名称、人员伤亡情况、船舶受损情况、天气海况、救助需求等。
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